مقاله طبقه بندی راه های شهری تحت فایل ورد (word)

 

  مقاله طبقه بندی راه های شهری تحت فایل ورد (word) دارای 44 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله طبقه بندی راه های شهری تحت فایل ورد (word)   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : توضیحات زیر بخشی از متن اصلی می باشد که بدون قالب و فرمت بندی کپی شده است

 

بخشی از فهرست مطالب پروژه مقاله طبقه بندی راه های شهری تحت فایل ورد (word)

1 طبقه بندی راههای شهری  
1 – 1 تعریفها  
1 – 2 برخی از مشکلات ساختن شبکه راههای شهری  
1 – 3 نقشهای اصلی راههای شهری  
1 – 4 راههای شریانی درجه 2   
1 – 5 خیابانهای محلی  
1 – 5 – 1 نقش جابه‌جایی  
1 – 5 – 2 نقش دسترسی  
2 دسترسی و تنظیم آن  
2 – 1 تعریفها  
2 – 2 اصول و سیاستها  
2 – 3 روشهای مختلف تنظیم دسترسیها  
2 – 3 – 1 طراحی یکپارچه شهر وشبکه  
2 – 3 – 2 جاده‌های کناری  
2 – 3 – 3 اصطلاحات جزئی شبکه و مدیریت ترافیک  
3 سرعت  
3 – 1 تعریفها  
3 – 2 اصول  
3 – 3 سرعت مجاز  
3 – 3 – 1 راههای شریانی درجه 1   
3 – 3 – 2 راههای شریانی درجه 2   
3 – 3 – 3 خیابانهای محل  
3 – 4 سرعت طرح  
4 ترافیک  
4 – 1 تعریفها  
4 – 2 اطلاعات ترافیکی لازم برای طراحی  
4 – 3 تغییرات زمانی ترافیک  
4 – 4 توزیع جهتی ترافیک   
4 – 5 ترکیب ترافیک  
5 ظرفیت  
5 – 1 مقدمات   
5 – 2 ظرفیت آزادراهها و بزرگ‌راهها   
5 – 2 – 1 تعریفها   
5 – 2 – 2 ظرفیت قسمتهای اصلی آزادراهها و بزرگ‌راهها  
5 – 3 ظرفیت راههای شریانی درجه 2   
5 – 3 – 1 اصول   
5 – 3 – 2 کیفیت ترافیک  
5 – 4 ظرفیت زیست محیطی  
6 ایمنی  
طبقه بندی راهها   
توجیه در شهر و سادگی راهیابی  
7 محیط زیست  
7 – 1 تأثیرات نامطلوب زیست محیطی راه  
7 – 2 کنترل تأثیرات راه بر محیط شهری  
7 – 3 کنترل تأثیرات راه بر محیط طبیعی‌و توسعه پایدار  
7 – 4 طرح یکپارچه راه و اطراف آن   
منابع  

بخشی از منابع و مراجع پروژه مقاله طبقه بندی راه های شهری تحت فایل ورد (word)

      آیین نامه طراحی راههای شهری وزارت مسکن وشهرسازی ایران

       زیر نظر مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی و معماری ایران

1 – 1 تعریفها

        راه و خیابان – مجموعه ای است که برای عبور وسایل نقلیه موتوری ، دوچرخه و پیاده ساخته می‌شود. به راه ، در داخل آبادانیها ، خیابان نیز اطلاق می شود مگر در مورد راههایی که عملکرد برون شهری دارند ولی از داخل این مناطق می‌گذرند. ( راههای شریانی درجه 1 )‌ که اطلاق خیابان به آنها معمول نیست

راه شریانی – راهی است که در طراحی و بهره برداری از آن ، به نیازهای وسایل نقلیه موتوری برتری می‌دهند. برای رعایت این برتری ، عبور پیاده‌ها از عرض راه کنترل و تنظیم می شود

خیابان محلی – خیابانی است که در طراحی و بهره برداری از آن نیازهای وسایل نقلیه موتوری ، دوچرخه‌سوار ، و پیاده با اهمیت یکسان رعایت می‌شود. برای رعایت حال پیاده و دوچرخه ، سرعت وسایل نقلیه موتوری در این خیابانها پایین نگه داشته می‌شود

هسته شهری – قطعه‌ای از شهر است که هیچ راه شریانی از داخل آن نمی‌گذرد

راه شریانی درجه 1 – راهی است که در طراحی و بهره برداری از آن ، به جابه‌جایی وسایل نقلیه موتوری برتری داده می‌شود . برای رعایت این برتری ، دسترسی وسایل نقلیه موتوری و همچنین عبور پیاده‌ها از عرض راه تنظیم می‌شود . راههای شریانی درجه 1 ارتباط با شبکه راههای برون شهری را تأمین می‌کنند . با اعمال درجات مختلفی در کنترل دسترسی ، راههای شریانی درجه 1 به آزادراه ، بزرگراه . راه عبوری دسته‌بندی می‌شوند

آزادراه – راهی است که در تمام طول آن ترافیک دو طرف به طور فیزیکی از یکدیگر جداست و جریان ترافیک در آن بدون وقفه ( آزاد ) است ؛ یعنی ، وسایل نقلیه موتوری ، جز در تصادفها و راه بندانها ، ناچار به توقف نمی‌شوند . برای تأمین چنین وضعیتی ، تقاطع همسطح اجازه داده نمیشود و نحوه صحیح ورود و خروج وسایل نقلیه طراحی می‌شود

بزرگراه – راهی است که ترافیک دو طرف آن به طور فیزیکی از یکدیگر جداست، و در طولهای قابل ملاحظه‌ای از آن می‌توان جریان ترافیک را پیوسته فرض کرد . برای تأمین چنین وضعیتی ، نحوه صحیح ورود و خروج وسایل نقلیه طراحی می‌شود . بزرگراه می‌تواند معدودی تقاطع همسطح داشته باشد به شرطی که فاصله تقاطعها از یکدیگر زیاد ( بیش از حدود 5/2 کیلومتر ) باشد

راه عبوری – ادامه راههای برون شهری دو خطه دو طرفه در داخل شهر ها (ی معمولاً کوچک و متوسط ) یا روستاهاست به شرط آن که عملکرد عبوری آنها در داخل شهر یا روستاها نیز حفظ شود . برای حفظ این عملکرد ، ورود و خروج وسایل نقلیه به آن کاملاً تنظیم و طراحی می‌شود و فاصله تقاطعهای همسطح آن از یکدیگر کمتر از حدود 5/2 کیلومتر نیست

راه شریانی درجه 2 – راهی است که در طراحی و بهره برداری از آن ، به جابه جایی و دسترسی وسایل نقلیه موتوری برتری داده می‌شود. برای رعایت این برتری ، حرکت پیاده‌ها از عرض خیابان کنترل می‌شود . راههای شریانی درجه 2 دارای عملکرد درون شهری‌اند و شبکه اصلی راههای درون شهری را تشکیل می‌دهند

1 – 2 برخی از مشکلات ساختن شبکه راههای شهری که باعث ترافیک می‌شود :

        طراحی شبکه راه‌های شهری و طرح‌ریزی یا ساماندهی آبادانیهای اطراف آن باید به صورت یکپارچه انجام گیرد. بدون رعایت این یکپارچگی ، آبادانیهای جدید گرفتار مشکلات ترافیکی بافتهای پر خواهند شد و طرحهای ساماندهی بافتهای پر به نتایج مورد نظر دست نخواهد یافت

          طرح ریزی با هم شهر و شبکه را نباید با همزمان و هماهنگ بودن این مطالعات یکی دانست . در طرح ریزی یکپارچه ، وسعت منطقه ، موقعیت انواع کاربریها نسبت به یکدیگر ، همچنین میزان تراکم آنها بر اساس امکان پذیری فنی و اقتصادی توسعه شبکه ارتباطی صحیح در منطقه تعیین می شود

          طرح ریزی با هم شهر و شبکه به طبقه‌بندی نیاز دارد که بی آنکه وارد جزئیات شهرسازی و مهندسی ترافیک شود ، بتواند این دو تخصص متفاوت را بر پایه مفاهیمی مشترک به یکدیگر مرتبط کند

          علاوه بر این ، طبقه‌بندی باید برای رانندگان وسایل نقلیه موتوری گویا باشد . طبقه‌بندی روشن به رانندگان آموزش می‌دهد که سرعت وسیله نقلیه خود را با عملکرد ترافیکی راه متناسب کنند

1 – 3 راه‌های شهری شش نقش اصلی ، به شرح زیر به عهده دارند :

ü   فراهم آوردن امکان جابه جایی برای وسایل نقلیه موتوری ( نقش جابه‌جایی)

ü   فراهم آوردن امکان دسترسی وسایل نقلیه موتوری به بناها و تأسیسات ( نقش دسترسی )

ü   ایجاد بستری برای ارتبا‌ط‌های اجتماعی نظیر کار ، گردش ، بازی و ملاقات (نقش اجتماعی)

ü   شکل دادن به ساختار معماری ( نقش معماری شهری)

ü   تأثیر در آب و هوای محیط اطراف راه ( نقش تأثیرات آب و هوایی )

ü   تأثیر در اقتصاد شهر ( نقش اقتصادی )

1 – 4 راه‌های شریانی درجه 2 ( خیابانهای شریانی )

       در راههای شریانی درجه 2 ، جابه‌جایی یک نقش اصلی است . ولی بر خلاف راههای شریانی درجه 1 ، تنها نقش اصلی نیست و باید با نقش دسترسی که آن هم اصلی است رقابت کند . به دلیل تعارضی که بین نقشهای دسترسی و جابه‌جایی وجود دارد ، هر چه دسترسی بیشتری فراهم شود ، از کارایی راه در جابه جا کردن وسایل نقلیه کاسته می شود . سرعت مجاز حرکت وسایل نقلیه در راههای شریانی درجه 2 ، بین 40 تا 60 کیلومتر در ساعت تعیین می‌شود

        راههای شریانی درجه 2 ، شبکه اصلی ارتباطی درون شهری راههای شریانی درجه 2 تشکیل می دهند . چنین شبکه‌ای ، تاحدی که برای محدود نگه داشتن تعداد دسترسیها در این راهها ضرورت دارد ، می تواند ساختاری سلسله مراتبی داشته باشد

        شبکه راههای شریانی درجه 2 ، به راههای شریانی درجه 1 و بین شهری ، شبکه خیابانهای محلی و سایر جاذبه های مهم ترافیکی متصل می شوند

1- 5 خیابانهای محلی

       حرکت وسایل نقلیه موتوری در خیابانهای محلی باید به نحوی تنظیم شود که این خیابانها به صورت عامل جداکننده‌ای در نیایند

1 – 5 – 1 نقش جابه‌جایی

       سرعت حرکت وسایل نقلیه در خیابانهای محلی باید کم و به اندازه ای باشد که خیابان بتواند به نقش اجتماعی خود عمل کند . حداکثر مجاز برای خیابانهای محلی واقع در مناطق مسکونی و تجاری و سایر مناطق پر رفت‌و آمد  پیاده‌ها ، 30 کیلومتر در ساعت تعیین می‌شود

1 –  5 – 2 نقش دسترسی

       یکی از نقشهای اصلی خیابانهای محلی فراهم آوردن دسترسی برای وسایل نقلیه موتوری است . اما این نقش ، باید با توجه به نقش اجتماعی خیابان و نیازهای محیطی هسته شهری تنظیم شود . برای این منظور ، شبکه خیابانهای محلی باید طوری طراحی شود که وسایل نقلیه موتوری که کاری در محل ندارند ، از پارکینگ حاشیه‌ای این خیابانها استفاده نکنند

دسترسی و تنظیم آن

2 – 1 تعریف‌ها

       دسترسی – مفهوم عامی است در مقابل جابه‌جایی و حرکت ؛ بنا به مورد ، غالباً به یکی از معانی زیر به کار می‌رود

1)     تعداد تقاطعهای هم‌سطح راه

2)     امکان پذیری و آسانی ورود و خروج ترافیک موتوری

3)     نزدیکی به ایستگاههای شبکه‌های حمل ونقل عمومی

 تنظیم دسترسی – مقررات ، ضوابط ، قوانین و همچنین عملیاتی است که به موجب آنها ورود و خروج ترافیک موتوری در راهها تنظیم می شود و منظور از آن برتری دادن به ترافیک عبوری است

 تنظیم کامل دسترسی – در تنظیم کامل دسترسیها تقاطع هم سطح وجود ندارد و ورودیها و خروجیهای راه چنان طراحی می‌شوند که ورود و خروج ترافیک موجب توقف یا کاهش سرعت ترافیک عبوری نمی شود . دسترسیها در آزادراهها کاملاً تنظیم شده است

 تنظیم نسبی دسترسی – در تنظیم نسبی دسترسیها تعداد تقاطعهای همسطح کم و فاصله آنها از یکدیگر زیاد ( حدود 2 تا 5/2 کیلومتر ) است. علاوه بر این ، ورودیها و خروجیهای راه چنان طراحی می شوند که ورود و خروج ترافیک موجب توقف یا کاهش سرعت ترافیک عبوری نشود . دسترسیها در بزرگراه‌ها نسبتاً تنظیم شده است

راه اتصالی (راه ورودی ) – راه ورود و خروج وسایل نقلیه موتوری به ساختمانها و اراضی واقع در کنار راه است

جاده کناری – جاده‌ای است واقع در کنار راه شریانی و در امتداد آن که برای جمع آوری ترافیک آبادانیهای اطراف و هدایت آنها به راه اصلی و یا برعکس ، ساخته می‌شود

2 – 2 اصول و سیاستها

        در شهرهای امروزی ، برای کلیه بناها باید شش نوع دسترسی فراهم شود

ü    دسترسی برای پیاده‌ها

ü    دسترسی برای دوچرخه‌ها

ü    دسترسی برای وسایل نقلیه اضطراری

ü    دسترسی برای وسایل نقلیه خدمات شهری

ü    دسترسی برای وسایل نقلیه حمل کالا

ü    دسترسی به ایستگاههای وسایل نقلیه عمومی

علاوه بر این ، در بیشتر بناهای امروزی ، دسترسی مستقیم اتومبیل شخصی به داخل بنا و یا به نزدیکی آن فراهم می‌شود. فراهم ساختن دسترسی برای اتومبیل شخصی ، بر خلاف شش نوع دسترسی بالا از جمله نیازهای اساسی همه بناها به شمار نمی‌آید . با وجود این ، دسترسی برای سواریهای شخصی اعظم توجه عمومی را به خود جلب می‌کند و این موضوع عامل اصلی مسایل و مشکلات ترافیک شهری است . فراهم کردن این نوع دسترسی ، هزینه های زیادی را به بودجه شهرها تحمیل می‌کند و منشأ عوارض زیست محیطی مهم و وسیعی است

2 – 2 – 1 دسترسی برای پیاده ها

          با وجود آن که هنوز هم قسمت عمده ای از سفرهای شهری پیاده انجام می‌شود و با وجود آن که پیاده روی از نظر اقتصادی و زیست محیطی بهترین شیوه جابه جایی است ، به نیازهای پیاده‌ها توجه نمی‌شود. یکی از علل این بی‌توجهی کامل ، این تصور اشتباه است که گمان کرده‌اند تأمین وضعیت مناسب برای پیاده‌روی به توجه خاص و طراحی نیاز ندارد

          فراهم ساختن دسترسی برای پیاده‌ها ، باید با رعایت حال همه آنها باشد . طراحی دسترسی برای پیاده‌ها باید با در نظر گرفتن نیازهای ویژه افراد آسیب پذیر و ناتوان ؛یعنی سالمندان ، خردسالان ، معلولین جسمی ، زنان حامله و آنها که بچه به همراه دارند ، صورت گیرد . کلیه بناها و تأسیساتی که مورد استفاده همگانی است ، باید برای افراد آسیب پذیر و ناتوان و مخصوصاً معلولین جسمی وحرکتی قابل دسترسی باشد

           علاوه بر فراهم کردن نیازهای اساسی پیاده‌روی ، تشویق پیاده‌روی ، از طریق مطلوب‌تر کردن آن ، باید به عنوان یک سیاست اصلی مورد توجه شهرها قرار گیرد . اساسی ترین روش برای تشویق پیاده‌روی ، محور قرار دادن آن در طرح ریزی آبادانیهای جدید و ساماندهی بافتهای پر است. به این ترتیب ، کاربریها با توجه به ارتباطشان با یکدیگر و با ایستگاههای وسایل نقلیه همگانی و همچنین با                در نظر گرفتن حداکثر فاصله قابل قبول پیاده روی احداث می‌شوند . همچنین اجزای شبکه با توجه به نیازهای پیاده‌ها ، مخصوصاً ایمنی آنها در عبور از عرض راه تعیین می‌شوند

          اگر بناها به شبکه پیوسته‌ای از پیاده‌روهای ایمن ، امن ، روشن ، زیبا ، متنوع و متباین دسترسی داشته باشند ، پیاده‌روی تشویق می‌شود و افراد بیشتری پیاده‌روی را جانشین استفاده از اتومبیل یا وسایل نقلیه همگانی می‌کنند و از میزان ترافیک موتوری و بار وسایل نقلیه عمومی کاسته می‌شود

          پیاه‌روها و راههای مخصوص پیاده‌ها باید خوب ساخته و خوب نگهداری شوند. پیاده‌روها اصلی ترین معابر شهری‌اند و به موجب قانون و عرف هیچکس حق سد کردن آنها را حتی برای مدتی کوتاه ندارد

2 – 2 – 2 دسترسی برای دوچرخه‌ها

 

کلمات کلیدی :

مقاله موقعیت شهرستان شوشتر تحت فایل ورد (word)

 

  مقاله موقعیت شهرستان شوشتر تحت فایل ورد (word) دارای 59 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله موقعیت شهرستان شوشتر تحت فایل ورد (word)   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : توضیحات زیر بخشی از متن اصلی می باشد که بدون قالب و فرمت بندی کپی شده است

 

بخشی از فهرست مطالب پروژه مقاله موقعیت شهرستان شوشتر تحت فایل ورد (word)

فصل اول: شناخت وضع موجود         
1-1- موقعیت شهرستان شوشتر  
1-2- معرفی روستا به لحاظ موقعیت جغرافیایی  
1-3- تبیین جایگاه روستا در نظام ساماندهی و فضایی کالبدی از نظر طرح‌های بالا دست  
1-4- ویژگی‌های اجتماعی و تحولات جمعیتی روستا  
1-5- شناخت نظام اجتماعی  
1-6- نظام تصمیم‌گیری و مدیریت بومی  
1-7- ویژگی‌های اقتصادی روستا  
1-8- شناخت کاربری‌های موجود  
1-9- شناخت مالکیت‌ها (خصوصی. وقفی، مشاع دولتی)  
1-10- شناخت شبکه‌های دسترسی روستا با سایر روستاها و مراکز جمعیتی بالاتر  
1-11- شناخت شبکه معابر  
1-12- شناخت وضعیت ترافیکی  
1-13- شناخت شبکه تأسیسات زیربنایی  
1-14- شناخت کیفی بافت  
1-15- بررسی معماری و ترکیب‌ فضاهای مسکونی  
فصل دوم: تجزیه و تحلیل  
2-1 تجزیه و تحلیل توان‌های اقتصادی  
2-2- تجزیه و تحلیل توان‌های اجتماعی ـ فرهنگی  
2-3- تحلیل وضعیت مالکیت‌ها  
2-4- تجزیه و تحلیل ترافیک روستا  
2-5- تجزیه و تحلیل خدمات زیربنایی  
2ـ6ـ تجزیه و تحلیل نظام مدیریت و نحوه‌ی تصمیم‌گیری   
2ـ7ـ بررسی سرانه‌ها و استانداردهای موجود به منظور تعیین کمبودها  
فصل سوم : نتیجه گیری و پیشنهادات  
3-1- پیش‌بینی جمعیت در 10 سال آینده  
3ـ2ـ پیشنهادات اقتصادی  
3ـ3ـ امکانات و محدودیت‌های توسعه کالبدی و تعیین جهت توسعه آتی  
3-4- نظام مدیریتی روستای کوشکک بر پایه نظام‌های اجتماعی و بومی  
3ـ5ـ طرح نظام مالی، اجرایی و نگهداری طرح هادی  
فصل چهارم : طرح هادی  
4ـ1ـ کاربری اراضی پیشنهادی  
4ـ2ـ شبکه معابر پیشنهادی  
4ـ3ـ نحوه دفع آب‌های سطحی و فاضلاب  
4ـ4ـ سیستم تنظیم تنظیف روستا  
4ـ5ـ مرحله بندی اجرای طرح  
4-6- ضوابط و مقررات اجرایی  

1-1- موقعیت شهرستان شوشتر

شهرستان شوشتر یکی از شهرستان‌های استان خوزستان است که در مرکز این استان واقع شده است و مرکز آن شوشتر می‌باشد. این شهرستان از سمت شمال با شهرستان دزفول، از غرب با شهرستان شوش، از جنوب با شهرستان رامهرمز و اهواز و از شرق با شهرستان مسجد سلیمان همسایه می‌باشد

این شهرستان دارای دو بخش ( گتوند و مرکزی) 70 دهستان و 249 آبادی دارای سکنه است

 

1-2- معرفی روستا به لحاظ موقعیت جغرافیایی

روستای کوشک در مختصات جغرافیایی به طول 50/48 شرقی از نصف‌النهار گرینویچ و در عرض 8/32 شمالی از خط استوا قرار دارد

این روستا از نظر تقسیمات سیاسی جزء دهستان گتوند، بخش گتوند از توابع شهرستان شوشتر می‌باشد، از نظر موقعیت نسبی در فاصله 10 کیلومتری شمال شهر شوشتر قرار دارد. روستای مذکور در میانه دشت قرار داشته و ارتفاع آن از سطح دریا حدود 55 متر است

 1-3- تبیین جایگاه روستا در نظام ساماندهی و فضایی کالبدی از نظر طرح‌های بالا دست (طرح ساماندهی روستاهای پراکنده شهرستان شوشتر)

 1-3-1 موقعیت روستا در نظام سلسله مراتب روستایی

بر اساس نظام خدمات رسانی پیشنهادی روستاهای پراکنده شهرستان شوشتر، این شهرستان تحت عنوان دو ناحیه و به دو منظومه تقسیم شده است: شامل 2 مجموعه روستایی (1-1) به مرکزیت شهر گتوند و مجموعه(1-2) به مرکزیت سماله است مجموعه (1-1) به چهار حوزه‌ی روستایی تقسیم شده است که طبق نمودار نظام خدمات رسانی، در طرح سازماندهی روستاهای پراکنده شوشتر، روستای کوشکک در حوزه‌ی روستایی(1-1-4) به مرکزیت جنت مکان قرار می‌گیرد

1-3-2- حوزه‌بندی توانهای اقتصادی و جایگاه روستای کوشکک(اشتغال زایی..)

طرح سماندهی شهرستان شوشتر را بر پایه‌ی عملکردهای غالب اقتصادی به چند حوزه‌ی بزرگ تقسبم نموده است که این حوزه‌ها عبارتند از

1ـ حوزه‌ی کشت صنعتی: این حوزه مشتمل بر محدوده‌ی مابین رودخانه‌ی شطیط و دز است که عمدتاً دهستانهای جنت مکان و بخشی از سردارآباد و شعیبیه را در بر می‌گیرد. در این حوزه‌ها کشت غالب نیشکر می‌باشد که به صورت صنعتی کشت می‌شود

2ـ حوزه‌های دامداری: محدوده‌ی جغرافیایی مذکور به صورت گسترده بخش شرقی شهرستان و شمال شرقی آن را که قسمت‌هایی از دهستانهای جنت مکان تحصیلی و مدرس است را شامل می‌شود. مشخصه‌ی اصلی این حوزه‌ها قرار گرفتن آنها در نقاطی از شهرستان است که بدلیل اختلاف ارتفاع ویا دوری از منابع آبهای سطحی پوشش گیاهی عمده‌ آنها را مراتع طبیعی و در نقاطی محدود و پراکنده زراعت دیم است

3ـ حوزه‌های زراعت دیم: این حوزه‌ها عمدتاً حد فاصل مراتع و بخش جلگه‌ای شهرستان را تشکیل می‌دهند که مهم‌ترین تقاط این حوزه‌ها در دهستان جنت‌مکان سردارآباد و مدرس واقع شده است

4ـ حوزه‌های زراعت آبی: طبق حوزه‌بندی توان‌های اقتصادی روستای کوشکک در محدوده حوزه‌ی اقتصادی زراعت آبی قرار گرفته که ویژگی‌های عمده‌ی این حوزه به شرح زیر است

ـ این حوزه‌ها بعد از حوزه‌های کشت و صنعت مهم‌ترین عرصه‌های فعالیت‌های اقتصادی شهرستان می‌باشد که عمدتاً در حد فاصل دو رود بزرگ دز و کارون است

ـ کشاورزی غالباً به صورت کشت آبی بوده که محصولات رایج آن غلات، صیفی‌جات و سبزیجات است

ـ مشخصه‌ی اصلی این حوزه‌ها کشت شلتوک بوده که تنها در این محدوده قابل کاشت و بهره‌برداری است

ـ فعالیت اقتصادی خانوارهای ساکن در این حوزه‌ها کار بر روی اراضی قابل کشاورزی، قابل آبیاری و کارگاه‌های تولیدات کشاورزی است

1-3-3- حوزه‌های همگن اجتماعی و فرهنگی و جایگاه روستای کوشکک

الف‌ـ حوزه‌ی همگن اجتماعی: در حوزه‌بندی طرح ساماندهی بر اساس همگنی‌های اجتماعی، روستای کوشکک در محدوده‌ی دارای پتانسیل جذب جمعیت بالا قرار دارد

مطالعات میدانی و بررسی‌های جمعیت‌شناختی که از سوی طرح صورت گرفته است به این نتیجه رسیده است که مجموعه‌ی روستایی جنت‌مکان در دوره‌ی 10 ساله 65-1355 با نرخ رشد 3/11 درصد از 2149 نفر به 6252 نفر رسیده که این روند در ده ساله 75-1365 ادامه داشته و به 9401 نفر رسیده است. همچنین نرخ رشد جمعیت در طول دوره‌ی 20 ساله 75-1355، 6/7 درصد است و روند رشد آن رو به کاهش می‌باشد. نرخ رشد جمعیتی 10 ساله 75- 1365 نشان می‌دهد که جمعیت حوزه از تب و تاب مهاجرت‌های ناشی از اشتغال‌زایی کشت و صنعت‌ رهایی یافته و جمعیت آن با رشدی نسبتاً طبیعی تثبیت شده است. اما اسکان تدریجی عشایر می‌تواند مهاجرپذیری این حوزه را برای آینده حفظ نماید

 ب‌ـ حوزه همگن فرهنگی: بر اساس مطالعات طرح ساماندهی حوزه‌های همگن فرهنگی شهرستان به شرح ذیل مورد ارزیابی واقع شده است

-    قبایل عرب زبان: این گروه‌های جمعیتی در نیمه جنوبی شهرستان شوشتر اسکان نموده‌اند. به عبارت دیگر محل سکونت آن‌ها را می‌توان نیمه جنوبی دهستان شهید مدرس و دهستان‌های میان‌آب و شعیبیه عنوان نمود

-    مناطق بافت ایلاتی و عشایر بختیاری ولد: این حوزه فرهنگی که محل سکونت آن‌ها از نیمه شمالی دهستان شهید مدرس شروع می‌شود، کل نیمه شرقی و شمالی شهرستان را به خود اختصاص می‌دهد. مناطق فوق‌الذکر بیشترین سطح شهرستان شوشتر را در برگرفته به طوری که مرکز شهرستان تحت نفوذ اسکان این حوزه فرهنگی قرار دارد

-    مناطق تغییر یافته به واسطه احداث مجتمع‌های کشت و صنعت: مهم‌ترین عامل ایجاد این محدوده‌ی فرهنگی جاذبه اشتغال بوده که باعث تداخل قومی و طایفه‌ای شده است

این منطقه شامل دهستان‌های سردارآباد و جنت‌مکان است که از طرف جنوب با محدوده‌ی سکونتی قبایل عرب و سمت شمال با محل اسکان بافت فرهنگی ایلات و عشایر بختیاری و لر همجوار است. «روستای کوشکک» در این محدوده قرار گرفته و بافت اجتماعی آن ریشه‌ای بختیاری دارد

1-4- ویژگی‌های اجتماعی و تحولات جمعیتی روستا

1-4-1- روند تحولات جمعیت

تجمع و تفرق جمعیت در یک ناحیه تابعی از عوامل طبیعی و انسانی آن منطقه می‌باشد که خود را در قالب عوامل جذب و دفع جمعیت بروز می‌دهد. در بررسی ویژگی‌های اجتماعی یک فضای سکونتی میزان رشد جمعیت یکی از مهم‌ترین مسائلی می‌باشد که می‌تواند کلیه برنامه‌ریزی‌های طرح را تحت تأثیر قرار داده و در واقع سرمایه‌گذاری‌های انجام شده را به ثمر رسانده و یا به ورطه رکود بفرستد

بر پایه آخرین اطلاعات رسمی مرکز آمار ایران، روستای کوشکک در سال 1375 دارای 1019 نفر جمعیت بوده است که این جمعیت در سال 1381 به 1149 نفر افزایش یافته است. در جدول شماره 4 میزان جمعیت روستا و نرخ رشد آن طی سال‌های مختلف نشان داده شده است

1-4-2- ترکیب و ساختار سنی جمعیتی روستای کوشکک

از جمعیت 1019 نفری روستای کوشکک در سال 1375، 479 نفر در گروه سنی 14-0 ساله و 501 نفر در گروه سنی 64-15 ساله و 39 نفر بالای سنین 65 سال قرار داشته‌اند

 1-4-3- نسبت باسوادی: نسبت باسوادی در روستای کوشکک در مقایسه با مراکز جمعیتی بالاتر نشان می‌دهد که این روستا از این لحاظ از نسبت بالاتری برخوردار بوده است. همچنین نسبت جنسی جمعیت باسواد زن در برابر مرد از اختلاف کمتری نسبت به مراکز جمعیتی شهرستان و بخش برخوردار بوده است

1-4-4- جمعیت کوشکک در سال

از آن‌جایی‌که از آخرین سرشماری رسمی کشور 6 سال می‌گذرد، لذا اطلاعات جمعیت مذکور نمی‌تواند مبنای برنامه‌ریزی طرح واقع شود. به منظور شناخت تعداد جمعیت موجود ساکن در روستا و به روز کردن اطلاعات آن از آمار مرکز بهداشت روستا به عنوان اصلی‌ترین سازمان جمع‌آوری اطلاعات پایه جمعیتی  استفاده شده است

بر اساس آخرین اطلاعات مرکز بهداشت در سال 1381 جمعیت کوشکک برابر 1149 نفر بوده است که این تعداد نسبت به سال 1375 حدود 130 نفر افزایش یافته است

نحوه‌ی توزیع جمعیت روستا در سال 1381 بر حسب گروه‌های کوچک سنی در جدول شماره 7 منعکس گردیده است

1-5- شناخت نظام اجتماعی و فرهنگی

1-5-1- دسته‌بندی قومی

روستاها به علت جمعیت کمی که دارند از تنوع اجتماعی و فرهنگی کمتری نسبت به شهرها برخوردارند. روستای کوشکک نیز از این قاعده مستثنی نیست زیرا عمده گروه‌های قومی و جمعیتی روستا از قوم بزرگ بیداروند بوده که از دو خانواده‌ی بزرگ «مشهدی مرداس» و «گله» شکل گرفته‌اند. این دو گروه جمعیتی بیش از 80 درصد کل بافت فرهنگی روستا را به خود اختصاص داده است و مابقی شامل خانواده‌های «زیلایی»، «اولوکی» و «سید» است. کل جمعیت روستا ریشه‌ای بختیاری داشته و با لهجه بختیاری تکلم می‌نمایند. لازم به ذکر است که تمامی اهالی روستای کوشکک مسلمان و پیرو مذهب شیعه می‌باشند

 بافت جمعیتی و فرهنگی روستا و نحوه مکان‌گزینی و اسکان آن‌ها باعث تبدیل کالبد روستا به دو محله شده است به طوری که طایفه مشهدی مرداس در محله بالا و گله در محله پایین سکونت دارند

1ـ 6ـ نظام تصمیم‌گیری و مدیریت بومی

الف ـ نظام تصمیم‌گیری

نظام تصمیم‌گیری روستاهای ایران قبل از اصلاحات ارضی بر پایه‌ی کدخدا منشی و ارباب رعیتی بود که با انجام اصلاحات ارضی و انقلاب سفید در سال 1341 این شیوه برچیده و مدیریت روستا عملاً به مردم ( ریش سفیدان و بزرگان خانواده‌ها ) واگذار گردید. شیوه مدیریتی مذکور تا قبل از تشکیل شوراها در درجه اول قرار داشت، اما با تشکیل شوراها مدیریت فوق موازی و مکمل مدیریت شورایی، نظام تصمیم گیری و مدیریت روستایی را در اختیار گرفتند

در نظام مدیریتی روستای کوشکک شورا در رأس امور قرار گرفته و ریش سفیدان و بزرگان روستا بصورت مکمل در اداره روستا سهیم می‌باشند

مهمترین اقدامات شورای اسلامی روستای کوشکک که اولین دوره آن بعد از انقلاب اسلامی می‌باشد عبارتند از

-         پیگیری و تشکیل جلسات مربوط به تهیه آب آشامیدنی روستا و مسائل مختلف دخیل در کشاورزی و زراعت ( حل و فصل مسائل زراعی اهالی ) روستا

-         تلاش در جهت انجام اقدامات عام‌المنفعه روستا همچون لایروبی انهار، ساخت تأسیسات مورد نیاز روستا از طریق جلب مشارکت عمومی روستاییان

-                     ساخت جداول دفع فاضلاب

ب ـ نحوه‌ی تقسیم اراضی

اراضی روستا به دو قسمت اصلی تقسیم می‌شود که شامل موارد ذیل است

1ـ اراضی غیر زراعی ( بافت سکونی روستا )

2ـ اراضی زراعی

تقسیم اراضی و مالکیت آن در روستا تابع شرایط اقتصادی خانواده‌ها می‌باشد. به عبارت دیگر هر فردی توان مالی بیشتری داشته باشد می‌تواند مساحت بیشتری جهت تملک زمین برای ساخت واحد مسکونی و یا زمین زراعی داشته باشد. این در حالی است که خانواده‌های جوان در صورت داشتن تمکن مالی از طرف خانواده پدری صاحب زمین و ساختمان شده که پدر، آن را به پسر خود واگذار می‌نماید. همچنین نقل و انتقال زمین به صورت عرضی و از طریق قول‌نامه عادی بین طرفین انجام می‌شود

1ـ7ـ ویژگی‌های اقتصادی روستا

اقتصاد روستائی عبارت است از کلیه فعالیت‌های فردی و اجتماعی که در محیط روستا به منظور گذران زندگی و تأمین رفاه مادی روستائیان به وقوع می‌پیوندد. بنابراین هر فعالیتی که در محیط روستا به منظور تأمین رفاه و گذران زندگی روستائیان به وقوع بپیوندد تمام و یا قسمتی از اقتصاد روستائی را تشکیل می‌دهد

به طور کلی فعالیت اقتصادی روستاها در3 محور اصلی کشاورزی، صنعت و خدمات قرار دارد که به شرح زیر عنوان می‌گردد

الف‌ـ1ـ کشاورزی: شامل زراعت، باغداری، بهره‌برداری از جنگل‌ها و علفزار‌ها، دامداری صید و شکار است

ب‌ـ صنایع: صنایع روستایی، صنایع دستی، قالی، گلیم،…

ج‌ـ خدمات: خرده‌فروشی…

1‌ـ7‌ـ1ـ زمین‌های زراعی

کل زمین‌های زراعی روستای کوشکک، 550 هکتار است که 300 هکتار آن زمین آبی و 250 هکتار آن زمین دیم می‌باشد. متوسط زمین‌های کشاورزی روستا برای هر خانوار صاحب زمین در حدود 12 هکتار بوده که 6 هکتار آن زمین آبی و 6 هکتار آن زمین دیم است

1‌ـ7‌ـ2‌ـ محصولات زراعی

مهمترین فعالیت و منبع درآمد اهالی روستای کوشکک کشاورزی و مهمترین محصولات زراعی آنها گندم، جو، هندوانه، گوجه، لوبیا، ماش، سیب‌زمینی و پیاز است که به صورت دیم و آبی کاشته می‌شود

محصولات دیم شامل گندم و جو بوده که 250 هکتار از کل اراضی کشاورزی روستا را شامل می‌شود. محصولات آبی 300 هکتار عرصه کشاورزی روستا را در برمی‌گیرد که شامل هندوانه، گوجه، لوبیا، ماش، سیب‌زمینی و پیاز است

1‌ـ7‌ـ3‌ـ دامپروری

این روستا در حدود 7500 رأس دام داشته که، 1500 رأس آن گاو و گوساله شیری و گوشتی و 6000 رأس نیز از نوع دام کوچک ( گوسفند و بز ) می‌باشد. دامداری در روستای کوشکک بعد از زراعت اصلی‌ترین منبع درآمد روستائیان را به خود اختصاص می‌دهد، که در صورت برنامه‌ریزهای لازم و پتانسیل‌های موجود در زمینه وجود مواد اولیه و نیرو کار موجود در روستا می‌توان جهت ایجاد اشتغال در زمینه‌ی صنایع جانبی آن اقدام نمود

1ـ7‍ـ4‌ـ میزان اشتغال و بار تکفل

یکی از فاکتورهای قابل توجه در بررسی وضعیت اقتصادی، شناخت میزان اشتغال و بیکاری و بار تکفل در محدوده‌ی مطالعاتی می‌باشد. به منظور شناخت وضعیت اقتصادی روستا از این لحاظ آخرین اطلاعات موجود در زمینه میزان اشتغال در روستای کوشکک ارائه شده که با کل شهرستان، بخش و دهستان مقایسه گردیده است

  آنچه از جدول فوق قابل استنتاج می‌باشد نسبت پایین جمعیت شاغل در مقایسه با کل جمعیت می‌باشد. به طوری که در کل شهرستان 36/20 ، بخش گتوند 11/17 ، دهستان جنت مکان 61/16 و روستای کوشکک 30/20 درصد کل جمعیت ساکن است

1‌-8- شناخت کاربری‌های موجود

بافت کالبدی هر مجتمع زیستی ( شهر و یا روستا ) به کاربری‌های مختلف تقسیم می‌گردد که این تنوع با توجه به شرایط هر یک از مراکز جمعیتی فوق متفاوت می‌باشد. کاربری‌های روستا عمدتأ با عدم تنوع و پیچیدگی همراه است که می‌توان آن را در قالب کاربری‌های مسکونی، آموزشی، تجاری خرد، خانه بهداشت، مسجد و گورستان خلاصه نمود

کل مساحت روستای کوشکک برابر 204176 متر مربع بوده و از کاربری‌های عمده‌ی آن کاربری مسکونی است که بیش از 54 درصد از کل محدوده را شامل می‌شود. نحوه استفاده از اراضی این روستا به شرح ذیل است

1ـ8ـ1ـ کاربری مسکونی

کاربری مسکونی با مساحتی برابر 110602 متر مربع بیش از 7/54 مساحت روستا را شامل می‌شود. سرانه این کاربری برای هر نفر 2/92 متر مربع است

1ـ8ـ2ـ آموزشی

کل مساحت کاربری آموزشی روستا 5053 متر مربع است که این میزان 47/2 درصد از محدوده را شامل می‌شود. کاربری آموزشی این روستا شامل دبستان ابتدایی ارم و مدرسه راهنمایی ابوریحان کوشکی می‌باشد که مشخصات هر یک از آنها به شرح ذیل است

الف) دبستان ابتدایی ارم

مساحت کاربری مذکور 1174 متر مربع است که در مرکز روستا و در کنار منبع آب روستا احداث شده است. 223 دانش‌آموز در این دبستان مشغول به تحصیل ‌اند که در نوبت اول 153 نفر و در نوبت دوم ( مقطع راهنمایی دخترانه ) 70 دانش‌آموز مشغول به کسب آموزش می‌باشند، واحد آموزشی مذکور 9 کلاسه بوده سرانه آن برای هر نفر 02/1 متر مربع است

ب) مدرسه راهنمایی ابوریحان کوشکی

این واحد آموزشی در مدخل ورودی در کنار معبر اصلی احداث گردیده است و 3879 متر مربع مساحت دارد. کاربری مذکور 89/1 درصد از محدوده‌ی سکونتی روستا را شامل می‌گردد که سرانه آن برای هر نفر 37/3 متر مربع است. مدرسه ابوریحان کوشکی 4 کلاسه بوده که 80 دانش‌آموز پسر در آن مشغول به تحصیل می‌باشد

1ـ8ـ3ـ کاربری بهداشتی

این روستا دارای یک خانه بهداشت بوده که مساحت زمین آن 600 متر مربع و سرانه آن برای هر نفر 52/0 متر مربع می‌باشد

1ـ8ـ4ـ کاربری تجاری

تعداد واحدهای تجاری روستا 10 واحد بوده که 3 واحد آن خالی و غیر فعال است این واحدها شامل 6 واحد تجاری خرده‌فروشی و یک واحد آرایشگری است. مساحت کل کاربری تجاری روستا 340 متر مربع می‌باشد که 16/0 درصد از محدوده‌ی سکونتی روستا را شامل شده است. سرانه‌ی این کاربری برای هر نفر 29/0 متر مربع برآورد گردیده است

1ـ8ـ5ـ کارگاهی

تعداد کارگاه‌های موجود در روستا 2 واحد بوده که شامل تعویض روغنی و مکانیکی می‌باشد

مساحت این کاربری 24 متر مربع است و 01/0 درصد محدوده‌ی سکونتی روستا را شامل می‌گردد. سرانه کاربری کارگاهی روستا برای هر نفر 02/0 متر مربع می‌باشد

1ـ8ـ6ـ کاربری مذهبی

کاربری مذهبی روستا شامل یک واحد مسجد بوده که در منتهی‌الیه ضلع غربی روستا احداث گردیده است کاربری فوق دارای مساحتی برابر 353 متر مربع و 17/0 درصد از محدوده‌ی سکونتی روستا را شامل می‌گردد. سرانه‌ی کاربری فوق برای هر نفر 3/0 متر مربع می‌باشد

1-8-7- گورستان

گورستان روستای کوشکک در خارج از محدوده‌ی سکونتی روستا و در 3 کیلومتری جاده‌ی ارتباطی کوشکک به دوپیران قرار دارد. که این امر مشکلات زیادی را برای ساکنین به وجود آورده است

1-8-8- کاربری اداری

کاربری اداری موجود در روستا شامل مخابرات روستا است که در منتهی‌الیه ضلع جنوب شرقی روستا احداث گردیده است. مساحت کاربری مذکور 44 متر مربع می‌باشد و 02/0 درصد از محدوده‌ی سکونتی روستا را شامل شده است و سرانه آن برای هر نفر 03/0 متر مربع می‌باشد

 

1-9- شناخت مالکیت‌ها ( خصوصی، وقفی، مشاع، دولتی )

 

کلمات کلیدی :

مقاله موقعیت جغرافیایی استان کرمانشاه تحت فایل ورد (word)

 

  مقاله موقعیت جغرافیایی استان کرمانشاه تحت فایل ورد (word) دارای 32 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله موقعیت جغرافیایی استان کرمانشاه تحت فایل ورد (word)   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : توضیحات زیر بخشی از متن اصلی می باشد که بدون قالب و فرمت بندی کپی شده است

 

بخشی از فهرست مطالب پروژه مقاله موقعیت جغرافیایی استان کرمانشاه تحت فایل ورد (word)

مقدمه 
بخش اول 
موقعیت جغرافیایی و بررسی های انجام شده 
موقعیت جغرافیایی استان کرمانشاه 
بررسی های انجام شده 
بخش دوم 
خط و ادبیات درعصرساسانی، دین ساسانی  وحجاری ساسانی 
خط و ادبیات در عصر ساسانی 
دین ساسانیان 
حجاری ساسانی 
بخش سوم 
طاق بستان.مجسمه پرویز 
طاق بستان 
الف : مجلس تاجگذاری اردشیر دوم 
ب : مجلس تاجگذاری شاپور سوم 
ج : مجلس تاجگذاری خسرو دوم ( پرویز ) 
- دیوار سمت راست تاق بزرگ 
- دیوار سمت چپ تاق بزرگ 
مجسمه پرویز 
منابع : 

بخشی از منابع و مراجع پروژه مقاله موقعیت جغرافیایی استان کرمانشاه تحت فایل ورد (word)

 -        ایرج افشار ،  کرمانشاهان و تمدن دیرینه آن

-        آیت الله محمدی ،  جغرافیای تاریخی ایران غرب

-        داریوش اکبر زاده  ، کتاب کتیبه پهلوی

-        دکتر سرفراز و فیروز مندی، کتاب ماد، هخامنشی  اشکانی ، ساسانی

-        ،دیاکونوف ، ترجمه روحی ارباب کتاب تاریخ ایران باستان

-        ماربوبوسایلی، امپراتور شهر اتو  ، ترجمه

 دکتر یعقوب آژند ،   کتاب هنر پارت و ساسانی

-        محمد علی سلطانی، تاریخ مفصل کرمانشاهان ، جلد 1و

-        مولف‌‌‌ ؟ کرمانشاه باستان ، از آغاز تا آخر سده سیزدهم هجری ،

-        هادئ گلزاری، کرمانشاهان و کردستان

-        هرمز بیگلری ،  کرمانشاه و اثار تاریخی آن

-        هرمز بیگلری  ، گذری بر تاریخ کرمانشاه

-        یوسف مرادی  ، سیمای میراث فرهنگی کرمانشاه

-        از سری کتابهای کارشناسی ارشد سنجش اول

مقدمه

 استان کرمانشاه نیز چون دیگر نقاط کشور کهنسال . آثاری از روزگار مجدد عظمت ایران را مدینه کوهساران و پهن دشتهای خود از  زوال و فنا محفوظ داشته و مانند امانت واررستگاری این و دایع ملی را از پس قرنها به فرزندان خلف ایران می سپارد

این آثار گرانبهای تاریخی که هر یک سندی زنده از گذشته با افتخار و تمدن درخشان کشور و ملت ماست . گویای این حقیقتند که ایرانی نو خاسته و تازه بدوران رسیده نیست بلکه ملت ایران ملتی ریشه دار و کهن است . مقصود نه چنین است که در دورانی که انسان هوشمند قوای سرکش طبیعی را لجام زده و اینک میرود که بر کرات سحاوی فرمانروایی کند ، ایرانی تنها به ذکر افتخارات گذشته سرگرم گردد

بلعکس این تصور باطل ، ایرانی هوشیار همانطور که رهبر و راهنمایی بیدار دل وی طی مصاحبه ها و تألیفات پر ارزش و اموزنده خویش استادانه تشریح فرموده اند . باید با ایمان قاطع به تاریخ درخشان گذشته هر چه بیشتر به کوشد تا مظاهر زندگی متوفی و متمدن امروز را در  این سرزمین پهناور با امتداد جلوه گر سازد 

موقعیت جغرافیایی استان کرمانشاه

 این استان در غرب ایران قرار دارد و محدود است از طرف شمال به استان کردستا ن ، از جنوب به استان لرستان ، از شرق به استان همدان واز غرب به کشور عراق

کرمانشاه منطقه ای است کوهستانی ومرتفع ، ومنظم وامتداد مرتب وجهتی معین دارد امتدادآنها عموماٌ از شمال غربی بهجنوب شرقی ودر حد فاصل بین کوههای کردستان ولرستان محسوب می شود با آنکه امتداد آنها مرتب ومنظم است ولی قلل آن ها از ارتفاء مختلف است به ویژه در بعضی نواحی رشته ها از یکدیگر دور ودر قسمت های دیگر بهم نزدیک می گردد. ومنطقه کرمانشاه به صورت فلات ناهمواری در میان کوهها ودره های سلسله جبال زاگرس گسترده شده است

ارتفاعات مهم استان کرمانشاه شامل کوههای : دالاهو ،پرآب (پرآو)  ،شاهو ،سه سر می باشد

این استان در 33 درجه و36 دقیقه تا 35 درجه و15 دقیقه عرض شمالی و45 درجه و24 دقیقه تا 48 درجه و20 دقیقه طول شرقی از نصف النهار گرنویچ قرار دارد وارتفاء آن از سطح دریا1410 متر است

در کرمانشاه تابستانها نسبتاً ملایم وزمستانها سرد است ودر زمستان برفهای سنگینی می بارد که بتدریج در فصل بهار وتابستان ذوب می شود وآب رودخانه هایی را تشکیل می دهند که بطرف دریاها یا حوضه های داخلی وخارجی جریان پیدا می کند نزدیکی کرمانشاه در شمال غربی  یا منطقه قصر شیرین که ارتفاعات مهم وسوق الجیشی پاتاق حد فاصل آن است از لحاظ نوسانات جوی ودسترسی به محصولات گرمسیری موقعیت ممتازی دارد

بررسی های انجام شده

 دانشمندان ومحققانی نظیر لوئی واندنبرگ استاد دانشگاه های گان وبروکسل در سال 1954 بصورت یک بررسی نسبی تحقیقات باستان شناسی خود را در اکثر نقاط ایران منجمله منطقه غرب انجام داده واطلاعات مفیدی در زمینه پژوهشهای تاریخی وآثار باستانی در اختیار پژهندگان قرار داده است

هم چنین آقایان فلاندن وکیست وپرفسور گریشمن ودمرگان خصوصاٌ زاره وهرتسفلد نخستین کسانی بودند که راجع به آثار باستانی در ناحیه غرب مطالعاتی انجام داده اند وپرفسور هرتسفلددر شناسایی جاده های باستانی و آثار تاریخی در رشته جبال زاگرس و دره های آن گزارش های علمی مفصلی را منتشر نموده است

در سال 1251 هجری راولینسن به ایران آمد و موفق به کشف خطوط میخی بیستون گردید گرو در هم برای برای اولین بار طاق بستان را توصیف کرد وکرپورتر در 1813 – 1820 توصیف طاق بستان و طراحی های از آن را معرفی کرد . بعلاوه بسیاری از سیاحان و جهانگردارن که از این استان تاریخی دیدار نموده از حاصل خاطرات و تحقیقاتشان در سفرنامه ها مضبوط است که حاوی اطلاعات بسیار جامع و مفیدی می باشند . بنابراین با مطالعه و بررسی نظریه کلیه باستان شناسان و پژوهندگان تاریخ می توان چنین نیجه گرفت که استان کرمانشاه از لحاظ سابقه تاریخی و آثار مکشوفه در دل کوهها و ترجمه سنگ نوشته ها و آثار بدست آمده از تپه های باستانی و غیر از کهن ترین استانهای ایران اسلامی بشمار می رود که سابقه تاریخی آن به بیش از صد تا هفتاد و پنج هزار سال می رسد و چنانچه ادامه تحقیقات عملیات باستان شناسی در بخش های مختلف استان صورت گیرد محتملاً این تاریخ نیز به زمانهای دورتری خواهد رسید

خط و ادبیات در عصر ساسانی

 ساسانیان در آغاز به 3 خط یونانی و اشکانی و ساسانی می نوشتند . خط رایج ساسانی که به فرس میانه یا پهلوی ساسانی معروف است قرابت نزدیکی با خط رایج زمان اشکانی دارد که آن را هم پهلوی اشکانی گفته اند و هر دو خط دارای یک ریشه آرامی است

خط آرامی در زورگار هخامنشیان خط رسمی و مکاتبات اداری و دولتی بود و به نظر می رسد این خط در زمان اشکانیان نیز هویت خود را حفظ کرده باشد

کتیبه های مهم اوائل ساسانی به نسبت نوشته های هخامنشیان به سه  خط ایلامی و بابلی و فارسی باستان نوشته می شد . ساسانیان نیز به خط پهلوی ساسانی ، اشکانی و یونانی می نوشتند مانند کتیبه زردشت و بعدها فقط پهلوی اشکانی  و ساسانی و در پایان فقط به خط ساسانی که اکثراً در سرزمین مقر حکومتی آنان در فارسی می باشد و بعد از انتقال پایتخت از جنوب به غرب ایران که از زمان شاپور دوم ( 309 – 379م) صورت گرفته آثار  آن خط در منطقه غرب نیز نمایان شده است

اما در مورد نوشته های اوستایی و زبان اوستا اختلاف نظر است  بعضی آن را یکی از زبانهای دیرین ایران می دانند که لهجه آن را از شرق می دانند و فارس باستان را از جنوب ایران عده ای هم معتقدند که از غرب ایران است اما زبان شناسان  معتقدند که زبان اوستایی با گویش های سغدی ، خوارزمی و خُتنی قرابتی دارد هر چند زادگاه زردتشت پیغمبر در آذربایجان بوده باشد ولی به شرق ایران رفته و کم کم سراسر ایران بزرگ را گرفته است  هر چند در کتاب دینی اوستایی آثاری از این لهجه دیده نمی شود

اما به هر صورت خط پهلوی اوستایی بر خلاف خط پهلوی اشکانی که فقط دارای بیست و پنج حرف صدادار و بی صدا بود ه ، دارای بیست و چهار حرف می باشد که چهارده حرف آن جزو حروف      ( واول ) صدادار و سی حرف دیگر جزو حروف     ( کان سوتت ) یعنی حروف بی صدا است و به همین جهت در ردیف یکی از کاملترین زبانهای دنیا بوده است

کتیبه هایی که به طور مستقل و همزمان با نقش برجسته ها نمایان شده است عبارتند از کتیبه ی فیروز اباد و کتیبه ای بر روی یکی از دو پایه ستون در نیشابور و همچنین کتیبه ی شاپور در کعبه زردشت  و کتیبه ی نقش برجسته ی بهرام اول که در زمان نرسی کنده شده در تنگ چوگان فارس در کتیبه ی نقش رستم و نقش  رجب و غار حاجی آباد و کتیبه ی خود کرتیر در کعبه زردشت و درسر  شهر  در فاصله بین   کازرون و فیروز اباد که نظیر کتیبه ی کرتیر در کعبه زردشت و در زمان بهرام دوم کنده شده است و یکی از دلائل معتبر در مورد اینکه کتیبه ی کرتیر در زمان بهرام دوم  نوشته شده همین کتیبه یکنواخت او در سر شهر می باشد

از جمع کتیبه های مهم دیگر کتیبه ی پایکویی  در مرز ایران و عراق در کردستان شمالی است . کتیبه ی تنگ  براقی و کتیبه های طاق بستان از زمان خسرو پرویز و زمان شاپور دوم و سوم در کرمانشاه جزو کتیبه های مهمی است  از زمان ساسانیان که تا کنون مورد مطالعه قرار گرفته است و کتیبه های دیگری نیز به صورت ناقص یا بر روی تابوت ها یا ظروف آن زمان وجود دارد بررسی و مطالعه ی کتیبه های زمان ساسانی از نظر اگاهی و علم به فرهنگ و تمدن این قوم حائز اهمیت تاریخی است زیرا چنان که گفته شد بسیاری از نوشته های کتب زمان ساسانی  که به عنوان منابع و مأخذ مورد استفاده بوده است کتبی است که در اواخر دوره سامانی نوشته شده و برای آنکه حکومت ساسانیان را یک حکومت به حق و سلطنت انان را هویت الهی جلوه دهند

دین ساسانیان

 

کلمات کلیدی :

مقاله انگلیسی ماده های کد NFPA و چوب غیر قابل اشتعال در برابر آت

 

  مقاله انگلیسی ماده های کد NFPA و چوب غیر قابل اشتعال در برابر آتش با ترجمه فارسی تحت فایل ورد (word) دارای 22 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله انگلیسی ماده های کد NFPA و چوب غیر قابل اشتعال در برابر آتش با ترجمه فارسی تحت فایل ورد (word)   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : توضیحات زیر بخشی از متن اصلی می باشد که بدون قالب و فرمت بندی کپی شده است

 

بخشی از فهرست مطالب پروژه مقاله انگلیسی ماده های کد NFPA و چوب غیر قابل اشتعال در برابر آتش با ترجمه فارسی تحت فایل ورد (word)

ظاهر کلی    
2- FRTW    
3-انواع ساختار    
4- کاربرد چوب غیر قابل اشتعال    
5- ساختار مقاوم دربرابر آتش    
6- مطالعات موردی    
خلاصه    

References

AWC Publications. American Wood Council, 1111 19th Street, NW, Suite 800, Washington, DC 20036. DCA-3, Fire Rated Wood Floor and Wall Assemblies, 2002. ASCE Publication. American Society of Civil Engineers, 1801 Alexander Bell Drive, Reston, VA 20191-4400. ASCE/SFPE 29, Standard Calculation Methods for Structural Fire Protection, 2005. APA Publications. APA – The Engineered Wood Association, 7011 S. 19th Street, Tacoma, WA 98466- 5333. W305, Fire Rated Systems Design/Construction Guide, 2005. ASTM Publications. American Society of Testing and Materials, 100 Barr Harbor Drive, West Conshohocken, PA 19428-2959. ASTM E 84, Standard Test Methods for Surface Burning Characteristics of Building Materials, 2004. ASTM E 119, Standard Test Methods for Fire Tests of Building Construction and Materials, 2000a. GA Publications. Gypsum Association, 810 First Street, NE, #510, Washington, DC 20002. GA-600, Fire Resistance Design Manual, 2006. NFPA Publications. National Fire Protection Association, 1 Batterymarch Park, Quincy, MA 02169-7471. NFPA 101, Life Safety Code, 2009 edition. NFPA 220, Standard on Types of Construction, 2009 edition. NFPA 221, Standard for High Challenge Fire Walls, Fire Walls, and Fire Barrier Walls, 2009 edition. NFPA 251, Standard Method of Tests of Fire Resistance of Building Construction and Materials, 2006 edition. NFPA 255, Standard Method of Test of Surface Burning Characteristics of Building Materials, 2006 edition. NFPA 703, Standard for Fire Retardant – Treated Wood and Fire-Retardant Coatings for Building Materials, 2009 edition. NFPA 5000, Building Construction and Safety Code, 2009 edition. UL Publications. Underwriters Laboratories, Inc., 333 Pfingsten Road, Northbrook, IL 60062-2096. ANSI/UL 263, Standard for Fire Tests of Building Construction and Materials, Underwriters Laboratories Inc., 2003. ANSI/UL 723, Standard for Test for Surface Burning Characteristics of Building Materials, 2003, Revised 2005. UL , Fire Resistance Directory,

NFPA CODE PROVISIONS AND FIRE-RETARDANT-TREATED WOOD

DAVID G. BUECHE1 1 Hoover Treated Wood Products, Thomson, Georgia, USA

It is generally recognized that there is really no such thing as a fireproof building. Fires can occur in any type of structures. The severity of a fire, however, is contingent on the ability of a construction to confine the fire, limit its effect on the supporting structure, and control the spread of smoke and gasses. Building construction and life safety codes are concerned with the types of materials used in buildings. Their concern is rooted in risk posed by fire to the structure and persons using it. Both aim to reduce property loss and protect life safety. This paper examines these National Fire Protection Association (NFPA) codes and their referenced standards. It specifically addresses how fire-retardant-treated wood (FRTW) can be used in building construction and examines a few case histories demonstrating the use of FRTW in lieu of noncombustible building elements. Keywords: Fire-retardant-treated wood, Fire resistance, Component additive method, NFPA Codes, Types of construction 1 General Appearance Building construction and life safety codes are concerned with the types of materials used in buildings. Their concern is rooted in risk posed by fire to the structure and persons using it. Both aim to reduce property loss and protect life safety. Conceptually however, the codes are very different in scope. The Life Safety Code (NFPA 101) primarily addresses construction, protection, and occupancy exiting features necessary to minimize the danger to life from the effects of fire as well as conditions associated with non-fire emergencies. The Building Construction and Safety Code (NFPA 5000) addresses a wide range of considerations, including structural strength, stability, sanitation, means of egress, adequate light and ventilation, and energy efficiency. Both NFPA 5000 and NFPA 101 incorporate a holistic implementation of fire protection and life safety requirements within the scope of each code. As a result, applications for combustible materials, such as wood, are limited, especially in unsprinklered and larger multistory structures. These codes and their referenced standards recognize the benefits of pressure impregnating fire retardants into wood. Fire-retardant-treated wood (FRTW) does not require water or electricity to protect the wood and therefore provides passive protection. When properly installed according to code requirements, FRTW never needs additional inspection or service and is free of these ongoing maintenance costs. 2 Fire-Retardant-Treated Wood Pressure impregnated fire retardant treatments do not prevent wood from being destroyed by fire, but when added to wood, provide passive protection and slow down the decomposition to such an extent that the wood structurally out performs most other building materials during actual fire conditions. When temperatures reach a point slightly below the kindling point, the chemicals react with each other. Nonflammable gases and water vapor are formed and released at a slow persistent rate which envelope the wood fibers insulating them from temperatures that cause the wood to decompose. The inflammable gases and tars are reduced and an insulating char forms on the surface of the wood, further slowing down the process of decomposition. Because of the greatly reduced rate of decomposition or burning, the structural integrity of the wood is preserved for a long period of time. Smoke and toxic fumes are also greatly reduced, and when the heat source is removed, the wood ceases to decompose and the spread of fire by the wood is eliminated. Section 45.2.8.1 of NFPA 5000, Section 3.3.99 of NFPA 101, and Section 3.3.2 of NFPA 703, Standard for Fire Retardant – Treated Wood and Fire-Retardant Coatings for Building Materials, define FRTW as “A wood product impregnated with chemicals by a pressure process or other means during manufacture, which is tested in accordance with ASTM E 84, Standard Test Method of Surface Burning Characteristics of Building Materials, NFPA 255, Standard Method of Test of Surface Burning Characteristics of Building Materials or UL 723, Standard for Test for Surface Burning Characteristics of Building Materials; has a listed flame

ظاهر کلی

ساختار ساختمان و کدهای امنیت جانی با انواع مورد استفاده شده در ساختمان سر و کار دارند. نگرانی آنها، خطر حریق ساختمان و افراد در آن است. هدف هر دو کاهش ضرر مالی و فظ امنیت جانی است. با این حال، این کدها بسیار متفاوت هستند. NFPA 101 نشان دهنده ی ساختار، حفظ  و بکارگیری ویژه های لازم است تا خطرات از جانی گرفته تا اثرات حریق را به مانند شرایط مرتبط با اورژانس های حریق به حداقل رساند.NFPA 5000 نشان دهنده ی طیف وسیعی از ملاحظات شامل نیروی ساختاری، استحکام، بهسازی، استفاده از خروجی ، نور کافی و تهویه و بهره وری انرژی است. این دوNFPA یک اجرای جامع از مهار آتش و نیازهای امنیت جانی با هرکه دارند. در نتیجه، کاربرد مواد سوختی مانند چوب محدود هستند خصوصا در ساختارهای چند انباری و آب پاش. این کدها و استاندارد های مرجوعی شان، مزایای مشبع فشار آتش سوزی چوب را می شناسد. چوب مقاوم نیازمند آب یا برق نیست تا از چوب محافظت کند، بنابراین امنیتی جامع را فراهم می کند. زمانی که این امنیت ها بطور کامل و مطابق نیازهای کد نصب شدند، FRTW هرگز نیازمند بررسی بیشتر یا خدمات نیست و از این هزینه های حفظی رها می باشد

2- FRTW

رفتارهای حریق مشبع فشاری از تخریب چوب توسط آتش جلوگیری نمی کند اما هنگامیکه به چوب افزوده شود، امنیت جمع فراهم کرده و تا اندازه ای تجزیه را کاهش می دهد که چوب از نظر ساختاری به مانند دیگر مواد ساختمانی در طی  شرایط حریق واقعی عمل کند. هنگامیکه دما به نقطه ی زیر کیندلینگ می رسد، مواد شیمیایی با هم واکنش می دهند. گازهای غیر قابل اشتعال و بخار آب ساخته شده و در یک سطح ثابت منتشر می شود که فیبرهای چوبی را پوشش دهد که عایق دما هستند و باعث تجزیه ی چوب می شوند. گازهای غیر قابل اشتعال کاهش یافته و یک زغال عایق در سطح چوب ساخته می شود که پروسه ی تجزیه را کاهش می دهد. بدلیل کاهش قاب توجه در تجزیه یا اشتعال، شدت ساختار چوب در یک زمان طولانی حفظ می شود. دود و گازهای سمی بسیار کاهش یافته و زمانی ه منبع گرما حذف می شود، چوب تجزیه را متوقف کرده و انتشار حریق از طریق چوب از بین می رود

 

کلمات کلیدی :

مقاله انگلیسی تاثیر محدودیت محدوده دید بر عملیات گردش به چپ در ت

 

  مقاله انگلیسی تاثیر محدودیت محدوده دید بر عملیات گردش به چپ در تقاطع های چراغ دار با ترجمه فارسی تحت فایل ورد (word) دارای 24 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله انگلیسی تاثیر محدودیت محدوده دید بر عملیات گردش به چپ در تقاطع های چراغ دار با ترجمه فارسی تحت فایل ورد (word)   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : توضیحات زیر بخشی از متن اصلی می باشد که بدون قالب و فرمت بندی کپی شده است

 

بخشی از فهرست مطالب پروژه مقاله انگلیسی تاثیر محدودیت محدوده دید بر عملیات گردش به چپ در تقاطع های چراغ دار با ترجمه فارسی تحت فایل ورد (word)

چکیده     
مقدمه     
اهداف تحقیق     
بازبینی ادبیات     
شکاف بحرانی و زمان پیگیری بر اساس مطالعات میدانی     
جمع آوری داده با استفاده از سیستم های ویدیویی     
شکاف بحرانی بر اساس رگرسیون تدارکاتی     
زمان پیگیری     
زمان پاسخگویی پذیرش شکاف زمانی     
تحلیل ظرفیت ترافیک مجاز گردش به چپ     
نتیجه گیری مباحث     

References

AASHTO.
2001. A policy on geometric design of highways and streets, Washington, D.C. Abou-Henaidy, M., Teply, S., and Hunt, J. D.
1994. “Gap Acceptance Investigations in Canada.” Proc., 2nd Intersections Based on Reserve Capacities, Int. Symp. on Highway Capacity, Vol. 1, Australian Road Research Board—Transportation Research Board, Melbourne, Australia, 1–20 Fig. 7. Effect of restricted sight distance on permitted left-turn capacity JOURNAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING © ASCE / FEBRUARY 2008 / 75 Adebisi, O.
1982. “Driver gap acceptance phenomena.” Transp. Engrg. J., 108
6, 676–688 Alexander, J., Barham, P., and Black, I.
2002. “Factors influencing the probability of an incident at a junction: Results from an interactive driving simulator.” Accid. Anal Prev., 34, 779–792 Bonneson, J. A., and Fitts, J. W.
1995. “Traffic data collection using video-based systems.” Transportation Research Record. 1477, Transportation Research, Board, Washington, D.C., 31–40 Brilon, W.
1995. Methods for measuring critical gap, Ruhr-University Press, Bochum, Germany. Cassidy, M. J., Madanat, S. M., Wang, M.-H., and Yang, F.
1995. “Unsignalized intersection capacity and level of service: Revisiting critical gap.” Transportation Research Record. 1484, Transportation Research Board, Washington, D.C., 16–23 Cooper, P. J., and Zheng, Y.
2002. “Turning gap acceptance decisionmaking: the impact of driver distraction.” J. Safety Res., 33, 321–335 David, N. A., and Norman, J. R.
1979. “Motor vehicle accidents in relation to geometric and traffic features of highway intersections: Volume II; Research report.” Publication No. FHWA-RD-76–129, Federal Highway Administration, Washington, D.C. Easa, S. M., Ali, M. Z. A., and Dabbour, E.
2005. “Offsetting opposing left-turn lanes for intersections on horizontal curves.” J. Transp. Eng., 131
11, 835–842 Fitzpatrick, K.
1991. “Gaps accepted at stop-controlled intersections.” Transportation Research Record. 1303, Transportation Research Board, Washington, D.C., 103–112 Harwood, D., Mason, J., Brydia, R., Pietrucha, M. T., and Gittings, G. L.
1996. “Intersection sight distance.” NCHRP Rep. No. 383, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D.C. Harwood, D., Pietrucha, M. T., Woodldridge, M. D., Brydia, R., and Fitzpatrick, K.
1995. “Median intersection design.” NCHRP Rep. No. 375, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D.C. Joshua, S. C., and Saka, A. A.
1992. “Mitigation of sight-distance problem of unprotected left-turning traffic at intersections.” Transportation Research Record. 1356, Transportation Research Board, Washington, D.C., 73–79 Kyte, M., et al.
1996. “Capacity and level of service at unsignalized intersections.” Final Rep. Volume 1-Two-Way Stop-Controlled Intersections, National Cooperative Highway Research Program, Washington, D.C. Kyte, M., Kittelson, W., Tian, Z., Brilon, W., Troutbeck, R., and Mir, S.
1994. “New measurements for saturation headways and critical gaps at stop-controlled intersections.” Proc., 2nd Int. Symp. on Highway Capacityat Sydney, Austrialian Road Research Board, Melbourne, Australia, 345–364 Kyte, M., Zegeer, J., and Lall, K. B.
1991. “Empirical models for estimating capacity and delay at stop-controlled intersections in the United States.” Intersection without Signals II, Proc., Int. Workshop, New York, 335–361 Lieu, H., Gartner, N., Messer, C. J., and Rathi, A. K.
1999. Traffic flow theory, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C. Maher, M. J., and Dowse, R. J.
1983. “Estimating parameters in models of gap acceptance by queues.” Traffic Eng. Control, 24, 252–258 McCoy, P. T., Navarro, U. R., and Witt, W. E.
1992. “Guidelines for offsetting opposing left-turn lanes on four-lane divided roadways.” Transportation Research Record. 1356, Transportation Research Board, Washington, D.C., 28–36 Melcher, D. J.
2003. “Comprehensive methodology for evaluating sight distance for major road left turns.” Proc., Institute of Transportation Engineers 2003 Annual Meeting and Exhibit, Seattle. Miller, A. J.
1972. “Nine estimators for gap-acceptance parameters.” Proc., Int. Symp. on the Theory of Traffic Flow and Transportation, Berkeley, Calif., Elsevier, Amsterdam, The Netherlands. Saka, A.
1998. “Effect of dynamic sight-distance problem on unprotected left-turn movement capacity.” J. Transp. Eng., 124
3, 223– 228 Siegloch, W.
1973. Die leistungsermittlung an knotenpunkten ohne lichtsignalsteuerung (capacity calculations for unsignalized intersections), Vol. 154, Schriftenreihe Strassenbau und Strassenverkehrstechnik, Germany. Tian, Z., et al.
1999. “Implenting the maximum likelihood methodology to measure a driver’s critical gap.” Transp. Res., Part A: Policy Pract., 33
3–4, 187–197 Transportation Research Board
TRB.
2000. Highway capacity manual
HCM, National Research Council, Washington, D.C. Troutbeck, R. J.
1992. “Estimating the critical acceptance gap from traffic movements.” Physical Infrastructure Center Rep., Queensland Univ. of Technology, Queensland, Australia. Yan, X., and Radwan, E.
2004. “Geometric models to calculate intersection sight distance for unprotected left-turn traffic.” Transportation Research Record. 1523, Transportation Research Board, Washington, D.C., 46–53 Yan, X., Radwan, E., and Birriel, E.
2006. “Geometric models to calculate left-turn sight distance for signalized intersections on horizontal curves.” J. Transp. Eng., 132
9, 683–690 76 / JOURNAL OF TRANSPORTATION E

nfluence of Restricted Sight Distances on Permitted Left-Turn Operation at Signalized Intersections

Xuedong Yan, Ph.D.1 and Essam Radwan, Ph.D., P.E., F.ASCE

Abstract

Adequate sight distance is an important factor needed to provide safe and efficient operation of left-turn movements at signalized intersections. This factor becomes more crucial for left turners attempting this maneuver during the permitted phase of the traffic signal. The large size median of the major road is commonly designed to accommodate an exclusive left-turn lane. However, studies have proved that if the median of that major road is relatively wide, the simultaneously turning vehicles in the opposite left-turn lanes often restrict driver’s sight distances for each other. In this study, a field observation was conducted to analyze the changes of left-turn gap acceptance parameters associated with drivers’ restricted sight distances. Theoretical models were developed and used to quantify the negative effect of the restricted sight problem on the left-turn capacity. The results show that the sight-distance problem may contribute to significant increments of the critical gap and follow-up time. This influence on driver’s gap-acceptance behavior may result in a 70% reduction in the left-turn capacity when the opposing-through traffic volume increases up to 1,800 vehicles/h. The capacity reduction rate increases with the increase in both the opposing-through traffic volume and the volume-to-capacity ratio of the opposing left-turn traffic. DOI: 10.1061/
ASCE0733-947X
2008134:2

چکیده

میدان دید کافی ، عامل مهمی برای تامین عملیات ایمن گردش به چپ در تقاطع های علامت دار ( مجهز به سیستم علائم راهنمایی) تلقی می شود . چنین فاکتوری در شرایط که راننده می خواهد گردش به چپ را با توجه به چراغ انجام دهد اهمیت بیشتری پیدا می کند. معمولا قسمت میانی با سایز بزرگی طراحی شده تا امکان گردش به چپ در مسیر به صورت انحصاری فراهم شود. با این وجود مطالعات ثابت کرده که اگر قسمت میانی در جاده بزرگی ساخته شده و پهن باشد خودروهایی که در مسیر عکس خط گردش به چپ حرکت می کنند با محدودیت دید روبرو می شوند. در مکانی حاضر ، مشاهدات میدانی صورت گرفته تا تغییرات پارامترهای پذیرش شکاف در گردش به چپ با توجه به محدودیت دید راننده مورد بررسی قرار گیرد. مدل های تئوری نیز ارائه شده و برای بررسی کمی تاثیرات منفی محدودیت دید مورد استفاده قرار گرفته است. نتایج نشان می دهد که محدودیت دید می تواند باعث بروز شکاف بحرانی شده و زمان پیگیری افزوده شود. چنین تاثیری بر رفتار پذیرش شکاف باعث 70 درصد کاهش در ظرفیت گردش به چپ شده و جمع ترافیکی مسیر معکوس تا 1000 خودرو در ساعت افزوده می شود

نرخ کاهش ظرفیت با افزایش ترافیک مسیر معکوس و نرخ جسم به ظرفیت در ترافیک معکوس مسیر گردش به چپ افزوده خواهد شد

کلیدواژه ها : گردش به چپ ، علائم ترافیکی ، تقاطع ، ظرفیت ترافیکی

مقدمه

وقتی چراغ سبز است و امکان عبور در تقاطع در بزرگراه ها وجود دارد راننده نور گردش به چپ در مسیر گردش به چپ نیازمند پذیرش شکاف های زمانی هستند که در مسیر معکوس ترافیکی برای گردش به چپ به وجود می آید. برای این که مانور به شکل موفق صورت گیرد باید پذیرش شکاف زمانی در راننده قطعی شده که چنین فرآیندی کاملا پیچیده بوده و نیازمند حداقل میدان دید می باشد. با این وجود اگر در تقاطع یک جاده بزرگ ، قسمت میانی پهن باشد ، خودروهایی که گردش به چپ دارند دید رانندگان دیگر را مسدود می کنند. چنین شرایطی باعث محدودیت دید برای رانندگانی می شود که شکاف کوچکی را برای گردش به چپ پذیرفته اند. ولی علت آن عدم دید برای خودروهای جهت معکوس است که از چشم پنهان مانده اند. پذیرش شکاف های کوچک باعث ایجاد تداخل های ترافیکی و تصادفات نیز می شود. با این وجود عدم کفایت دید باعث می شود که رانندگان محتاط شکاف را از لحاظ فیزیکی نپذیرفته زیرا برای کسب اطمینان از باز بودن مسیر به زمان بیشتری نیاز دارند. عدم پذیرش چنین شکافی باعث تاخیر در ترافیک گردش به چپ شده و ظرفیت برای رانندگان گردش به چپ نیز کاسته می شود

 

کلمات کلیدی :